Skiftnyckeln -- en 100-åring och dess äldre bror
Svenskt öl - ett stycke industrihistoria
Kvarnar - ett stycke teknikhistoria
Att vägtrafik är ett förhållandevis sent påhitt kan vi förstå när vi tittar på boplatslämningar från järnåldern och tidigare. De ligger ju alla i anslutning till dåtidens vattendrag. Och båten var följaktligen det viktigaste transportmedlet.
Under sen järnålder och medeltid bredde bebyggelsen ut sig till de bördiga slättmarker som efterhand steg upp ur havet. Därmed blev det allt mer nödvändigt med vägar - även om behovet av resor och transporter fortfarande var begränsat. Ännu vid medeltidens slut bodde sammanlagt bara några få tusen svenskar i dryga dussintalet städer, så varudistribution i dagens mening var inte något större problem.
Så här var det ganska länge. En av våra första reseskildringar skrevs av den tyske handelsmannen Samuel Kiechel 1586. Han konstaterade blad annat att "här i landet reser man mycket litet annat än om vintern eftersom det inte finns ordentliga vägar".
Och fort gick det inte - normalt tre-fyra, ibland upp till sex mil om dagen. Kiechel reste från Helsingborg upp genom Småland, via Linköping, Söderköping, Norrköping, Nyköping och Strängnäs till Stockholm. Denna färd längs "E4-an" tog 14 dagar.
Ändå hade vägresandet redan under medeltiden blivit en ständig juridisk tvistefråga. Magnus Erikssons landslag från omkring 1350 fastställde att den som brukade jorden också var skyldig att bygga och underhålla vägar och broar.
Bönderna var också skyldiga att stå till tjänst för viktiga vägfarande - fogdar och ämbetsmän, stormän och präster. Skyldigheterna omfattade fri skjutsning eller att låna ut häst för ett "skjutshåll", normalt ett par mil. Bönderna skulle också bjuda på mat och logi. Många gånger var det fråga om ren våldgästning och klagomål från böndernas sida var återkommande.
Klagomålen ledde till olika förordningar, särskilt under Gustav Vasas tid, om att resenärer som inte reste i kungens ärenden måste betala för sig. Men den allmänna skyldigheten att hjälpa resenärer med skjutsning och logi fanns kvar ända till mitten av 1600-talet.
Illustration om resandets vedermödor ur Olaus Magnii krönika.
1634 lades vägväsendet under statlig kontroll och 1649 års gästgivarordning tog tag i problemet med de usla vägarna. Alla stora vägar mellan städer, socknar och tingställen skulle inspekteras och sedan röjas, lagas, förbättras, jämnas och rätas ut. Vägarna skulle därefter mätas med snören så att sextusen famnar (ca 10800 m) skulle utgöra en mil. Vid varje mil skulle stenar och kännemärken sättas upp till hjälp för den resande.
Redan på 1590-talet hade en kustväg byggts från Stockholm till Ångermanland. Den förbättrades på 1660-talet så att man kunde åka med åtminstone kärra upp till Luleå. Men längre norrut och inåt landet gick det bara att fara vidare med båt sommartid eller med släde vintertid. Från omkring 1690 kunde man komma med vagn till Torneå.
En stor del av 1600-talets vägbyggande skedde i södra Sverige, främst för att inlemma de nya landskapen Skåne, Blekinge, Halland och Bohuslän med Sverige.
Men Sverige var fortfarande ett glesbefolkat land med under en miljon invånare. Många områden var i stort sett utan befolkning, så vägarna var ofta både ödsliga och illa underhållna.
Samtidigt innebar utskrivningarna till krigstjänst att gårdarnas arbetsföra befolkning minskade. Fransmannen Charles Ogier som reste i Sverige på 1630-talet vittnade om att skjutsningen nästan överallt utfördes av drängar eller flickor.
Dessutom var de adelsägda gårdarna helt eller delvis befriade från skjutsplikt. Eftersom adelns jordinnehav ökade lavinartat med belöningarna till krigets befälhavare - vid mitten av 1600-talet ägde adeln 60 % av all odlad jord - skulle allt färre skjutspliktiga bönder stå för fiolerna.
En ny skjutsordning sågs av riksrådet som nödvändig - uttryckligen för att undvika bondeupplopp. Vid riksdagen 1642 antogs principerna och 1649 kom en ny "krog- och gästgivarordning" som avskaffade friskjutsen, samtidigt som skjutsväsendet knöts till gästgivargårdar som skulle inrättas med två mils avstånd utmed de allmänna lands- och sjövägarna. Gästgivaren var den som i första hand skulle svara för skjutsningen och alla resenärer, också de som reste i statens tjänst, skulle betala för sig i förskott.
I praktiken fanns förstås böndernas skjutsplikt kvar, eftersom kringboende bönder måste träda in när gästgivarens egna hästar inte räckte till. Men de skulle alltid ha betalt, de var inte skyldiga att skjutsa längre än till nästa skjutshåll och de behövde inte ta emot resenärerna i sina hem.
I 1734 års gästgivarordning kom föreskrifter för vägarnas kvalitet. Allmän landsväg skulle ha 10 alnars (6 meter) bredd och mindre vägar vara 6 alnar (3,6 meter). Förordningen beskrev också hur vägarbetet skulle gå till för att ge så bra vägar som möjligt. Här infördes också vänstertrafiken och regler om att mindre fordon skulle väja för större. Högsta tillåtna hastighet sattes till en mil på 1 1/2 timme, främst för att skydda hästarna. Efter en häst fick högst två personer åka om bagaget inte var för stort, var resenärerna tre måste de ta två hästar.
De gamla vintervägarna hade ofta en helt annan sträckning än sommarvägarna, eftersom de gick över frusna sjöar, kärr och älvar. Även ansvaret för dessa reglerades i gästgivarordningen: varje by skulle staka ut, kontrollera och markera dem. På stora sjöar och utmed älvar delades arbetet upp mellan kringliggande socknar.
Den mest kända resehandboken blev Georg Biurmans "vägvisare". Den trycktes första gången 1743 och kom sedan i nya upplagor under resten av århundradet.
Kartor var av militära skäl förbjudna att publicera fram till 1735, då Lantmäterikontoret fick tillstånd att ge ut dem. Biurmans vägvisare innehöll karta och mot slutet av 1700-talet fanns många olika kartor över Sverige, inte minst med utförliga beskrivningar av landskapet. Linnés publicerade reseberättelser från Öland och Gotland innehöll t ex kartor där vägar och gästgivargårdar fanns inritade.
Variationerna mellan olika delar av landet var emellertid stora. Dalarna var ökänt för sina smala kostigar. I Skåne, Halland och Västergötland hade man problem med lera och sand.
Restiderna minskade avsevärt. Med vagn eller kärra hann man mellan fem och tio mil om dagen, beroende på om man fick vänta på hästar. Från Helsingborg till Göteborg tog det knappt tre dagar med byte av hästar och vagn eller kärra på 15 ställen. Helsingborg-Stockholm kunde ta sex dagar med god tur, tio dagar med otur.
Den snabbaste vägen upp genom Sverige till huvudstaden gick som nu genom Småland och över Jönköping, Norrköping, Nyköping och Södertälje. Men den vägen ansågs ganska tråkig med långa skogspartier och enformiga vyer. Att åka från Helsingborg uppefter Hallandskusten till Göteborg, därifrån via Trollhättan och vattenfallen och vidare över Lidköping, Mariestad, Örebro och Strängnäs ansågs vackrare och intressantare.
En speciell egenhet var alla grindarna. De fanns där för att hindra kreaturen att komma på villovägar och måste hållas stängda under de årstider djuren var ute. I befolkade områden passade ofta barn i närheten på att tjäna en slant genom att öppna grinden - jämför August Malmströms välkända tavla Grindslanten.
Från sent 1700-tal var landsvägsresandet väl utvecklat men dyrt och bara till för de besuttna. Priserna var fastställda av myndigheterna och desamma i hela landet. Kostnaderna för kusk och en häst skulle motsvara ersättningen för ett dagsverke med dragare. En resa från Göteborg till Stockholm innebar en kostnad motsvarande åtminstone två månadslöner för en arbetare, kost och logi oräknat.
Gesäller och arbetsvandrande drängar och pigor hade inte råd att resa på det här viset. Inte heller hade de rätt till skjutsning enligt gästgivarordningarna. Enklare folk fick följaktligen ta sig fram på annat sätt, dvs till fots, långt in på 1800-talet tills ångbåten och järnvägen gjorde resandet billigare.
Ända fram till 1860 måste man ha ett pass för inrikes resor. Passet utfärdades av landshövdingen eller hans ombud inför varje resa och måste visas upp på gästgivargårdarna. Avsikten var naturligtvis att hålla ordning på befolkningen: rejält arbetsfolk håller sig hemma och ränner inte omkring.
Väghållningsskyldigheten blev också en allt tyngre börda för bönderna. Bruks- och kvarnanläggningar och de framväxande industriföretagen var befriade från vägarbetet. Inte heller bidrog de till kostnaderna, trots att deras transporter stod för en ökande andel av slitaget.
Bondeståndet begärde vid riksdag efter riksdag en rättvisare fördelning. Det dröjde emellertid till 1891 innan bestämmelserna ändrades i den nya väglagen. Där infördes en beskattning på all fast egendom och inkomst för att bekosta vägarna. Dessförinnan, 1878, hade en skjutsstadga frigjort skjutsställena från gästgiverierna. Inte förrän 1933 upphävdes dock skjutsstadgan i sin helhet.
Ångbåten gjorde sjöfärder oberoende av vinden och med kanalbyggena ökade sjötrafikmöjligheterna. Ångbåtsresorna gick snabbare och var bekvämare än hästskjutsar och även enklare folk kunde ha råd med en däckplatsbiljett.
Det som på allvar gjorde resandet möjligt för hela befolkningen var dock järnvägen. På en enda dag kunde man färdas en sträcka som med häst och vagn tog upp till fem-sex dagar och kostnaderna var mycket lägre. Första järnvägssträckan förband Göteborg och Stockholm och var färdig 1862. Vid sekelskiftet var en stor del av järnvägsnätet utbyggt.
Med järnvägen kom intresset för vägarnas underhåll att minska och vid sekelskiftet ansågs vägarna vara i bedrövligt skick. Den gryende bilismen ställde helt annorlunda krav - som exempel kan nämnas att professor Sjögren på Nynäs så sent som på 1910-talet tvingades lämna sin bil vid Ösmo kyrkbacke och fortsätta med hästskjuts. 1921 gjordes väghållningen till en statlig angelägenhet genom vägdistrikt med utbildad personal och maskinella hjälpmedel. 1927 försvann sedan den sista kvarlevan av det gamla vägsystemet i och med att grindar över allmänna vägar förbjöds.
. . . . . . . . . . . . .
Den 11 maj 1992 fyllde en av våra största svenska uppfinningar 100 år. Den dagen 1892 lämnade nämligen J. P. Johansson in sin patentansökan om "ställbar skiftnyckel". Få andra - om ens någon - svenska uppfinningar har fått en så omfattande internationell spridning, tillverkats i så stort antal och blivit så långlivade.
Skiftnyckeln var emellertid inte Johan Petter Johanssons enda framgång som uppfinnare. Fyra år tidigare hade han registrerat sitt patent på rörtången.
Utan tvivel måste skiftnyckeln karakteriseras som en riktig "långkörare" bland uppfinningar. Över 90 miljoner exemplar har hittills tillverkats av Sandvik Bahco i Enköping och produktionen pågår fortfarande. Totalt över hela världen tillverkas årligen cirka 40 miljoner skiftnycklar av J. P. Johanssons modell.
Johan Petter föddes i Vårgårda, Västergötland, den 12 december 1853. Fadern var torpare och Johan Petter var den äldste av sex syskon. Efter en kort skolgång fick han arbete som hantlangare vid ångmaskinen på en torvfabrik. 19-årig begav han sig ut i världen och hamnde på järnvägsbyggen, först i Motala och senare utanför Västerås.
Hyresvärdens son var anställd hos Munktells i Eskilstuna. När han såg Johan Petters handlag med mekaniska ting, skrev han ett rekommendationsbrev till företaget. Så kom J. P. till Munktells i Eskilstuna. I tillverkningen av ångpannor avancerade J.P. från hantlangare och nitvärmare till verktygssmide. Därmed fick han sin första inblick i att arbeta efter ritningar och skisser. Ytterligare erfarenheter kom under en tid på avdelningen för lokomobiluppsättning.
Vid den här tiden var Sverige ännu inte något industriland. 90 procent av befolkningen bodde på landet och de flesta var sysselsatta med jord- och skogsbruk. Utrymmet för en driven mekaniker var således begränsat.
J.P. hade en morbror i Amerika och beslöt sig för att söka lyckan i det stora landet i väster. På vägen gjorde han ett besök hos Munktells, där han erbjöds "vilket arbete som helst" bara han stannade i Sverige. Det blev ett uppdrag som resemontör och därmed lades emigrationsplanerna på hyllan.
Under ett installationsarbete i Östergötland skulle en gård uppföra ett maskinhus för såg och kvarn. Johan Petter mätte upp och beräknade arbetet samt utarbetade en förslagsskiss. Då direktör Munktell fick se skissen, placerade han J.P. på ritkontoret som ritare och konstruktör.
För rörarbeten hade verkstaden en sats fasta rörtänger, som var och en passade för en bestämd rördimension. Den montör som skulle ut på ett jobb behövde en dragkärra för att ta hela satsen med sig. Denna olägenhet undanröjde J.P. med den ställbara rörtången, som patenterades 1888.
Illustration ur patentansökan om en "universalrörtång" från den 30 april 1888.
Fyra år senare fick Johan Petter patent på den ställbara skiftnyckeln. Då hade AB BA Hjort & Co i Stockholm (sedermera Bahco) redan förvärvat försäljningsrätten både i Sverige och utlandet. Företagets förgrenade försäljningsorganisation gav en snabb start för den nya produkten, som med tiden blev Bahcos verkliga storsäljare.
Illustration ur patentansökan om ställbar skiftnyckel från 11 maj 1892.
Fyra utvecklingsstadier av skiftnyckeln, 1892-1954.
. . . . . . . . . . . . .
Ölet är historiskt belagt sedan ca 5 000 år före vår tideräkning. Drycken var dock en helt annan än idag fram till 1300-talet - i Sverige ända till mitten av 1800-talet. Det moderna lagerölet har inte mer än ungefär 100 år på nacken.
Under 6 000 år bryggdes öl vid rumstemperatur. Detta gav en dryck med mycket kort hållbarhet och ojämn kvalitet. Metoden kallas överjäsning, eftersom jästen flyter upp på jäskarets yta.
På 1300-talet kom man i Bayern på att jäsa ölet vintertid vid 6-10 grader. Jästen sjönk då efterhand till botten av jäskaret och metoden kallades därför underjäsning. Ölet kunde sedan lagras under kyla och hålla sig över hela sommaren. Det är därifrån benämningen lageröl kommer. Låg jästemperatur och lång lagring med en fortsatt svag jäsning visade sig ge ett godare och mer lättdrucket öl.
Underjäst lageröl var länge okänt utanför Bayerns gränser. Med järnvägarnas tillkomst på 1830-talet kunde ölet emellertid distribueras längre sträckor och tillverkningssättet spred sig.
Motstånd från bryggarskrået
Vid denna tid levde fortfarande skråväsendet. Bryggeriämbetet gjorde allt för att stoppa Rosenquist med motiveringen att han inte hade den nödvändiga kunskapen, eftersom han inte gått i lära hos en svensk bryggarmästare. Rosenquist svarade med att ingen svensk bryggare kunde lära ut konsten att brygga bayerskt öl och fick då sitt tillstånd.
Trots lagerölets höga kvalitet var det inte lätt att vänja publiken vid den nya smaken. Rosenquist fick dock hjälp från dåvarande kronprinsessan Josefina av Leuchtenberg, gift med Oskar I och uppväxt i Bayern. Hon hade aldrig kunna vänja sig vid det överjästa och olagrade svenskölet och blev därför snabbt en av Rosenquists största kunder. Hennes exempel bidrog till att göra den nya drycken populär.
En stor del av Rosenquists framgång berodde emellertid också på hans nydanande marknadsföring. Tidigare hade öl levererats direkt från bryggeri till konsument i fat eller stora kannor. Rosenquist gjorde ölet mer lättillgängligt genom att sälja hel- och halvbuteljer i speceributiker och på särskilda försäljningsställen. Han annonserade i dagstidningarna och spred flygblad.
I annonserna fanns intyg från vetenskapliga auktoriteter om det bayerska ölets fördelaktiga inverkan på människokroppen. Sundhetskollegium intygade att: Rosenquists maltdrycker "såväl genom sina ingredienser som genom själva beredningssättet böra anses som hälsosamma, stärkande och mindre än vanligt öl och porter berusande". En framstående medicine professor intygade att "Tyska Bryggeriets tillverkningar icke allenast är väl kokta och jästa utan också i övrigt är mycket väl bryggda. Därför äger de icke den skadliga inverkan, som illa bryggda maltdrycker på människokroppen utöva, utan förtjäna med rätta att rekommenderas såsom tillhörande de bästa och för svenskar i allmänhet mest passande av alla drycker".
Runt 1800 hade husbehovsbränningen brännvin släppts fri. Resultatet blev ett omfattande brännvinsmissbruk, medan ölet allt mer föll i glömska. Som en reaktion på brännvinssupandet uppstod den svenska nykterhetsrörelsen. Dess mål var att utrota det fördärvliga brännvinet och istället uppmuntra konsumtion av nyttiga och hälsosamma drycker som öl och porter.
Introduktionen av det bayerska ölet var så till vida svaret på nykterhetsrörelsens bön. Den högre kvaliteten ledde till en tredubblad ölkonsumtion inom mindre än 50 år, medan brännvinskonsumtionen sjönk till en tredjedel.
En ny metod utvecklades kring 1840 i den tjeckiska staden Pilsen. Där användes orostad malt, vilket gav ett ljusare öl utan sötma och med tydlig humlesmak. Den nya öltypen kom att kallas pilsner efter staden.
Till Sverige kom pilsnern 1877 när Franz Heiss startade tillverkning på Hamburgerbryggeriet i Stockholm. Som vanligt tog det tid innan allmänheten accepterade den nya ölsmaken men snart blev pilsnern populär bland de burgnare klasserna och efterhand även i de bredare lagren. Pilsnern trängde så småningom ut de andra ölsorterna och var runt 1920 helt dominerande.
Det första industriella bryggeriet - Porterbryggeriet - inrättades 1812 i Göteborg. Det var som startades av Lorent och senare övertogs av Carnegie. Detta drevs i stor och industriell skala som bröt mot alla traditioner. Bland annat installerades en av Sveriges första ångmaskiner med en effekt på 10 hästkrafter.
Genom underjäsningsförfarandet kunde ölet kunde tillverkas i stora kvantiteter för successiv leverans. Därmed kunde bryggerinäringen ta steget från hantverk till industri. Redan löjtnant Rosenquists Tyska Bryggeriet innehöll ett par nyheter: en iskällare för förvaring av sjöis som insamlades på vintern samt en i berg insprängd lagerkällare. Med tiden kom också ångmaskindrivna kylmaskiner.
1886 kom dansken Pindstofts tappningsapparat där en person bekvämt kunde fylla sex flaskor i taget. Den följdes i början av 1900-talet av tappningmaskiner med betydligt större kapacitet. Flaskorna förslöts med kork som slogs i med en träklubba. Ölflaskorna hade redan 1886 standardiserats av bryggaren Anders Bjurholm och ser i princip likadana ut än idag.
En viktig landvinning var Louis Pasteurs upptäckt på 1850-talet att jäsning framkallades av en levande mikroorganism. Dansken Emil Christian Hansen vid Carlsbergslaboratoriet visade att jästen kunde renodlas utifrån från en enda cell. Därmed kunde risken för smakförstörande inblandning av andra mikroorganismer minskas.
Den osunda konkurrensen var inte bra för branschen och ledde 1889 till en sammanslagning av flera företag till AB Stockholms Bryggerier. Året efter bildades det andra storbryggeriet, AB Stora Bryggeriet i Hornsberg. Det senare satsade hårt på konkurrens med kollegan, exempelvis genom att skänka en aktiepost till Folkets Hus i hopp om att arbetarna skulle gynna bolagets produkter (!).
Resultatet blev katastrofalt bra. Tillverkningen hann inte med och otillräckligt lagrat öl med dålig hållbarhet släpptes ut på marknaden. Kunderna övergav bryggeriet och 1910 var konkursen ett faktum.
Hur gick det för svensk öl på 1900-talet?
1890-talet var en första blomstringsperiod för svenskt öl. Ny teknik och rationell hantering hade lett fram till öltyper av högre kvalitet. Ölet gynnades alkoholpolitiskt på bekostnad av brännvinet. Men glädjen fick ett ganska snabbt slut. Krig och dåliga tider ledde till råvarubrist och minskad konsumtion. Även alkoholpolitiken vände sig mot ölet, som började beskattas 1903. Starköl förbjöds och klass II-pilsnern var det starkaste vi fick dricka. Ölkonsumtionen sjönk mycket kraftigt.
Efter motbokens avskaffande 1955 blev starköl åter tillåtet. Strax dessförinnan fick bryggerierna också rätt att sälja sitt öl över hela landet och inte enbart i närområdet. Tio år senare släpptes mellanölet fritt i livsmedelsbutikerna. Båda dessa händelser ledde till en ökad ölkonsumtion - åter på bekostnad av starkspriten.
Mellanölsstoppet 1967 gav en ny nedgång men från 1980-talet råder en ny blomstringstid. har om än bara för en 12-års period. Ny teknik har givit nya öltyper, nya förpackningar och höjd kvalitet. Inte minst kan bra öl med låg alkoholhalt numera tillverkas.
. . . . . . . . . . . . .
Användningen av säd som livsmedel är många tusen år gammal. Redan på jägar- och samlartiden, dvs före de första jordbruken som dök upp i Sverige omkring år 3 000 fK, använde man kornen från vildväxande sädesslag. Länge användes de främst till gröt, men så småningom tog man sig också för att baka bröd.
För brödbak fordrades att sädeskornen sönderdelades. Det tidigaste sättet var att gnida kornen mellan två stenar - en ganska mödosam procedur. I stenålderssamhället var det kvinnorna som skötte insamling och beredning av den vegetabiliska födan.
Så småningom kom handkvarnen, som bestod av en undre räfflad sten och en övre sten med handtag. Med handtaget vreds den övre stenen runt och sädeskornen mellan de båda stenarna maldes till en grovt mjöl.
De forntida grekerna lärde sig att utnyttja vattenkraft för malningen. Till Norden kom den tekniken inte förrän omkring vår tideräknings början. Dessa skvaltkvarnar (av skvala, skvätta) byggdes över en bäck eller å. Vattnet drev ett enkelt skovelhjul, som i sin tur roterade kvarnstenen på samma sätt som i handkvarnen.
Skvaltkvarnen förekom troligen på de flesta gårdar och malningen skedde i begränsad skala. Ofta kunde ju detta slags kvarnar användas bara höst och vår under det högsta vattenståndet.
"Industrialiseringen" kom på 1200-talet med de första väderkvarnarna, s.k. stubbkvarnar. Hela kvarnhuset måste vridas för att vingarna skulle få rät vinkel mot vinden. Nu uppstod tullkvarnar som åtog sig malning för hela bygden. Mjölnaren var en ansedd man, som bland annat inkasserade den speciella skatt (förmalningsavgift) som kungarna raskt införde.
I Holland utvecklades med tiden en ny kvarntyp, den som i Sverige kom att kallas "holländare". Där var underdelen fast och bara huven med vingarna vridbar. På så sätt blev arbetet mycket effektivare. Denna typ blev snart helt dominerande och praktiskt taget alla väderkvarnar som finns kvar är holländare.
Sveriges första ångkvarn stod färdig 1806. Fortfarande användes kvarnstenar, men de drevs nu med ångkraft. Dessutom kunde spannmålen transporteras in till malning med hjälp av remdrivna elevatorer. Mjölnaren måste nu ha ett gediget hantverkskunnande för att laga drivläderremmarna och de finmaskiga siktarna.
Först i slutet av 1800-talet började kvarnstenarna ersättas med stålvalsar. Det stora genombrottet kom sedan med elkraften och idag kan en stor kvarn skötas av en handfull personer, eftersom datortekniken tagit över driftstyrningen.
. . . . . . . . . . . . .